上帝关上一扇门，就会打开一扇窗。对于正处于转型升级、融资风力渐消的新能源车企而言，新的机遇已经出现。
“正在做进入科创板的相关准备，并且已经在与众多券商在洽谈中”，7月1日，奇点汽车明确回复经济观察报记者表示。截至本周三，除了奇点汽车，新造车企业中至少已有7家对经济观察报记者表示，已有或考虑过进驻科创板的计划。
6月13日，科创板在上海证券交易所正式开板，这是为重点支持新一代信息技术高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业而新设的板块。由于该板块采用的是注册制且入住门槛较低，许多新创企业都争抢进入，其中，新能源汽车企业成为其中最积极的群体之一。
经济观察报获悉，除了新造车企业，传统车企的新能源子公司也在计划登陆科创板。在传统车企中，奇瑞新能源经历了借壳上市的无疾而终后，表示要进驻科创板。力帆同样在筹划将旗下三个涉及新能源的业务板块推向科创板。这意味着，目前已有超过10家企业明确提出了登陆科创板的计划。
不过，在相关新造车企业曾终止新三板挂牌的前车之鉴上，对于新造车企业进军科创板的计划能否顺利达成，业界仍存疑问。“第二批、第三批才有可能出现新造车企业的身影，时间点则锁定在明年下半年到后年下半年。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，虽然大多数新造车企业都表达了上市意愿，但它们并不会出现在首批名单中。而且，最终挂牌的不会超过三家。他们将部分减小被淘汰的可能。
至少7家新造车企业有考虑上市意向
“是的”，对于奇点汽车是否有登陆科创板的计划，奇点汽车CEO沈海寅对经济观察报记者给予了肯定回复。但对于具体的信息，奇点汽车方面表示目前还不便公布。
合众汽车总裁张勇给出了同样版本的回答，表示合众已经在做科创板上市的申请准备。几天前，合众在江西宜春的全生态智慧工厂正式动工建设，计划2020年底正式投产，规划产能10万辆。
科创板被视作是为新造车企业“量身定做”的。经济观察报通过对几家头部新造车企业的相关负责人询问得知，奇点汽车、合众汽车、博郡汽车、天际汽车、绿驰汽车、零跑汽车、前途汽车均有考虑上市事宜。
不过，零跑汽车对于科创板的态度显然有所保留。虽然零跑汽车副总裁赵刚对记者否认了外界关于零跑汽车筹划科创版的事情，表示目前是造好车为主，集中攻坚研发。但经济观察报记者获悉，科创板上市计划也在探讨中。
“有考虑过，但目前没有计划。”零跑汽车董事长朱江明回复经济观察报记者称。在7月4日的媒体专访中，朱江明更详细的进行了解释，“我们觉得上市并不是终点，不是说一切以上市为目标”。他以零跑的母公司大华为例，称大华从2008年上市时的销售额只有七八个亿，做到2018年237亿的销售和安防行业的第二高位，上市只是被当成了一个里程碑，并不是结束。
“所以，我们觉得上市是我们需要获得公众的一个认可，是公司运转过程中的一个里程碑，这个里程碑我相信每个公司都要经历，因为只有这样才能成为一个更加正规的公司，特别是作为2C端，更加能够得到客户的认可。”
天际汽车同样表示了不确定性，称其有上市计划，但“不一定国内（上市），但也不排除科创板。”此外，长城汽车在今年年初申请终止新三板挂牌后，同样将科创板做为多项选择之一。“各种可能性都不排除”，长城华冠董事长陆群最新回复称。在新三板摘牌之后，陆群就曾表示，前途汽车母公司长城华冠会寻找新的融资平台，并不排除在新推出的科创板上市。但未来上市的主体没有确定是长城华冠还是前途汽车。
除了新造车企业，传统车企也在积极运作。在2016年曾试图借壳上市的奇瑞新能源又一次卷土重来，其已经将上市时间规划在今年年底。而发展陷入困境的力帆股份，则试图借助将旗下资产登录科创板，来实现减负前行。力帆股份的科创板计划，胆大而激进，这家公司高层披露，旗下盼达用车、移峰能源和无线绿洲3家公司目前正在做登陆科创板上市的规划。此外，作为传统车企和新创车企的合资样本，创建才一年的广汽蔚来在接受媒体采访时，也传达了新创板上市的计划，并透露目标是在2022年-2033年满足登录科创板的条件。
值得注意的是，虽然他们申请上市有各自不同的诉求，例如传统车企或许是在寻求企业发展中的新转机，拥抱变化；新造车企业更多的则是希望在这种变化中抓住先机。但却存在一些共性，一是它们都可以视作是汽车行业转型升级中的一个缩影。二是，作为科创板中主要的汽车企业身影，这些车企都以新能源汽车为主业。
为什么是新能源汽车？一位业内人士向经济观察报表示，主要原因有两个，一方面是科创板的前身叫“战略新兴板”，新能源汽车符合战略方向。第二方面，新能源汽车大多都与互联网有关，尤其是新造车企业，虽然融资结构和技术产品存在争议，但大方向上是符合科创板需求的。
同时，不仅整车企业在冲击科创板，汽车产业链上的上下游企业也在积极申请中。在已注册生效的企业中，包括宁波容百新能源科技股份有限公司、西安铂力特增材技术股份有限公司、苏州天准科技股份有限公司等多家企业都是汽车行业的上流供应商或解决方案提供商。
“顺利挂牌新创车企不会超过三家”
“新造车企业希望抢滩科创板，其实也是资本的诉求。” 曹鹤称，与传统车企旗下的新能源公司有母公司资金可依托、新造车企业绝大多数投资都源于风投与私募股权不同，新造车企业的投资者们最大的诉求就是企业上市，好让自己的股份流通而后全身而退，“这就是一场资本的游戏”。
So.Car汽车数据工场创始人兼CEO张晓亮也对经济观察报表达了同样的观点，在他看来，新造车企业都是通过融资做起来的，而融资本身就需要退出机制。如果不上市就只能被收购，通常管理层不可能自己把公司买回来，所以一开始这些公司都是按照冲击资本市场而设计的。
但上市也并非看上去那么容易。虽然科创板给予了较低的入市门槛、采用的是注册制，并且拥有相对灵活的退出机制。但曹鹤认为，一些条款看上去宽松，但是审核很严格。
根据今年3月分布的《科创板首次公开发行股票注册管理办法(试行)》和《科创板上市公司持续监管办法(试行)》，科创板与主板市场不同，一方面，不再要求企业必须具有持续的盈利，也允许VIE构架，即同股不同权的公司上市。但另一方面申请企业想要在科创板IPO发行，需要经过三个机构环节：保荐人、上交所与证监会。上交所环节最为重要，主要是判断一个企业是否符合条件。
而对于是否符合条件，上交所也给出了五条审核规则，其在对媒体进行答疑时曾表示，主要是综合考虑市值、收入、净利润、研发投入、现金流等多种条件而设置的“市值+不同条件”的组合。
而这些审核，都在数轮的问询环节中完成。据了解，在科创板的首轮问询中，针对申请企业平均问询问题达40多个。其中，“说明”事项问题约占10%，“核查”事项问题约占50%，“披露”事项问题约占40%。
“对于新造车企业或者是诸如力帆的出行公司等，这一些企业要想成功上市也并不容易。”一位分析人士指出。而基于对新造车企业核心技术的质疑，曹鹤判断，新造车企业不会出现在科创板第一批通过的企业中，他预测第二批、第三批才有可能出现新造车企业的身影，时间则锁定在明年下半年到后年下半年。“这个时间段，也是新造车企业生死存亡的最后时刻，最后留下的不会超过三家，而能够上市的这正是在这三家之中。”
同时，新能源汽车补贴取消的2020年，也被车企高管认为是中国自主电动车生存的关键节点。从规划来看，传统跨国车企将在2020-2021年集中在华推出新能源汽车，这将给中国本土车企带来空前的危机。而彼时也是中国新能源汽车补贴刚结束、新能源汽车消费市场已初具规模的时候。“中国电动车这一次所面临的窗口期更短，更为紧迫。”陆群说。
在多重不利因素交织下，资本对新能源汽车产业也更加谨慎。作为典型案例，今年6月初长安汽车终止了混改计划。原因是，随着新能源汽车行业补贴退坡及新能源汽车市场增速趋缓，长安新能源的意向投资者在兜底承诺、资产独立性等方面的要求更加趋于保守，在涉及改革的一些核心条款上主要投资者与长安汽车产生了分歧。“资本投资新能源汽车愈加谨慎。”一位分析人士指出。
